南京长江三桥的经济效益分析

我们以南京长江三桥为例，探讨经济发展与河道桥梁之间的内在关系，以及城市大型桥梁经济效益的可行性分析问题。

根据所掌握的资料分析，世界上都市主河道(所谓都市主河道是指能够贯穿或流经整个城市并对城市的经济活动与居民生活产生重要影响的较大的河流)上，建桥最多的是伦敦。伦敦在泰晤士河上共建有36座桥，类似的城市还有巴黎、汉城、维也纳、法兰克福(莱茵河)、佛罗伦萨(阿尔诺河)、罗马(阿涅河)、纽约(哈得逊河)等。中国在都市主河道上建桥最多的城市是广州和天津。广州环城高速公路内，珠江由一江分又为双河，共计全长约30多公里，已经建成和正在建设的跨江大桥共有15座，其中跨越二沙岛和黄沙围这两个江心岛的广州大桥和东围大桥，过江桥面均在l000米以上。由于广州市区内珠江江面上已有十几座桥梁通车，加上过江隧道，珠江已完全成为广州的城中之江。这条江非但没有把江南、江北阻隔成两个广州，而且己和城市有机地融为一体，其中江心岛、二沙岛也因为广州大桥的开通而成为江中的宝岛，土地升值迅速。

南京新的行政区划调整后，即江宁撤县建区、江浦县与浦口区合并成为新的浦口区以及六合县与大厂区合并成为新的六合区后，南京市区扩大了数倍，长江已经成为南京的市内之江。南京市现有人口540万，绝大部分人生活在现行的南京市区内，2001年的CDP达到1154亿元，CDP的绝大多数也是在南京市区内完成的。南京在地理区位上具有重要的地位，经济辐射力较强，尤其是对镇江、扬州以及安徽的东部和南部有-定的经济辐射影响。作为一个特大城市，GDP超千亿元的长江下游中心城市，南京的经济与社会发展客观上要求长江江面上有足够多的桥梁以沟通江南江北，加强长江两岸的社会经济联系，使沿江两岸经济联动发展。目前南京长江段上已有两座长江大桥，即将开工建设的有长江三桥，长江三桥的建成将对南京对外交通的格局以及江南、江北的经济关系产生重要影响。

2001年，南京的GDP为1154.44亿元，按照年均增长11%的速度计算，到2005年将达到1752.52亿元，到2010年将达到2953.1亿元，超过目前北京和广州的经济发展水平与规模(2001年北京和广州的GDP分别为2817.60亿元和2673.78亿元)，人均GDP将达到4.34万元，约是上海目前水平的1.5倍。南京长江三桥将在2003年开工建设，以建设周期5年计算，可以在2008年建成。以同样的11%增长速度连续递增计算，长江三桥建成时，南京市的经济发展水平约比现在提高107.6%，GDP总值将达到2396.80亿元，人均GDP3.58万元。到2010年前后，安徽的经济也将有很大的发展，合肥等地的经济发展水平至少将达到目前南京的水平，苏南镇江、常州、元锡、苏州以及浙江杭州、湖州、嘉兴一带城市更是有巨大的发展，其中苏州与杭州的经济发展将会保持南京市的1.5倍左右或以上，苏州市的GDP将达到4580亿元左右，接近目前上海的水平，杭州的GDP规模将会在4000亿元以上。届时，从安徽合肥开始，沿宁合高速公路，经南京跨越长江，向东纵深至苏州和上海，向东南纵深至杭州、宁波，形成一个经济发展水平逐步升级的大三角地区，加上沿江的扬州、泰州和南通，这一地区的地域面积约在6万平方公里左右，人口将达到9000万，GDP规模将达到3.5万亿元以上，成为中国经济最为发达、产业最为集中和居民生活最为富庶的地区。因此，这一地区的经济发展对公路、桥梁等基础设施的需求是巨大的。另一方面，从现在算起未来10年内，中国城市中包括私人轿车在内的汽车普及率和保有量开始进入增长最快的时期。据南京交通部门提供的数字，自2001年第四季度到2002年第二季度末，平均每一季度增加私人轿车7400辆，照此速度发展下去，到2010年，南京的私家车保有量将达到30万辆，使现有的汽车总保有量翻一番。若考虑到私家车普及率的增速，到2010年，南京私人轿车量有可能超过50万辆。私人轿车的普及必将大大增加居民的出行范围，过江交通的需求量也将大大增加。

无论是从经济发展的趋势看，还是从江南江北、安徽与江苏以及更大腹地的经济交往看，以及从汽车的保有量增加尤其是私人轿车的普及趋势看，南京对第二座长江大桥的需求是巨大的，南京长江三桥能够发挥较好的经济效益和社会效益。从更长远的发展趋势看，南京地区的过江交通至少需要四座跨江大桥和二个过江隧道。因此，以发展的眼光考虑，建造南京长江三桥是有经济发展基础的，达到一定规模的车流量是有保证的，投入产出的经济效益也会在长期的地区经济发展和逐渐增大的过江车辆交通中充分显现出来。

从目前南京过江的交通格局和3座桥梁的位置来看，1968年建成的南京长江大桥位于下关江面和浦口泰山镇的两端，连接京沪铁路线，最靠近南京主城区，江北紧接南京高新技术开发区、南京大学与东南大学的新校区，公路直接通往六合、仪征和扬州，交通流量最大。在南京长江二桥没有建成通车以前，南京长江大桥的日通车量平均达到6万辆，大桥完全处于超负荷的运行状态。2001年建成的南京长江二桥的两端是新生圩港和大厂镇，中间经过八卦洲，南端连接绕城公路，北端通达苏北高速公路，桥梁设施堪称国内一流，行车道为6道，但目前日通车量仅为12000辆，尚未充分发挥应有的效益。拟建设中的南京长江三桥位于江南端的板桥附近，距南京长江大桥约23公里，距南京长江二桥约32公里，从相隔的距离与地理位置看，这种布局对南京长江三桥建成后吸引车流量是很有利的，因为南京长江大桥和南京长江二桥在分流同方向的车辆方面对南京长江三桥的替代性是比较小的，不像南京长江大桥那样，对于南京长江二桥具有较强的替代性，所以，尽管长江二桥建成，却并未从长江大桥那里分流足够多的车辆。

南京长江三桥建成后，从安徽进入南京和经南京通往苏南和浙江的车辆将会有相当大一部分改走长江三桥。据初步测算和统计，目前浦珠线(泵房)的行车日流量是1.73万辆，板桥汽车轮渡的日流量是2300辆，宁扬(龙四)的日流量是2.55万辆，这几个数据与南京长江三桥可能形成的行车日流量有紧密关系。其中，浦珠线上的1.73万辆中的大多数，板桥汽车轮渡的几乎全部，宁扬线2.55万辆中的一部分，将会从建成后的长江三桥上通车过江。按静态估计，南京长江三桥以2002年7月1日计算的行车日流量应该在1.74万辆左右。考虑到大桥通车效应，以0.16的弹性计算，静态通车量在2.02万辆左右。如果2008年建成，按10%的年车流量递增率测算，到2008年7月将会达到4.43万辆的通车规模。若考虑到发展的因素，2010年前后的实际通车规模还有可能进一步扩大。

然而，预计的通车流量毕竟是测算中的数字，从现在起到2008年，6年内还存在着许多不可预见的因素，加上等到长江上出现3座大桥后，桥梁交通供需之间的矛盾将大大缓解，桥梁行车收费将会出现价格竞争的局面。长江公路桥的建设投资大、周期长、质量和进度要求高，资金的时间价值和机会成本难以估量，短期收回投资是十分困难的，但从长远看，南京江面上建第三座公路桥的经济效益和社会效益是有保证的。

在未来10-15年内，南京还应建成第4座长江公路桥，另建成两个过江112隧道(其中至少要有一个通城市地铁)，这样，长江南京段共有4座桥梁、2个隧道，基本满足了江南江北的交通运输需要，使长江真正成为南京的市内河流，最终使南京真正成为一座名副其实的江滨城市。